近日，被誉为“中国电力机车之父”中国工程院院士刘友梅，针对我国分别引进日、法、加三国200公里/小时等级电动车组，我们的几家骨干企业在与外资合作中仅仅是组装制造，而没有真正获得技术转让，相反却增加了对外国核心技术产品部件的依赖的现实，公开发出中国高速列车自主研发不能半途而废的疾呼。

　　笔者认为，在我国铁路运输及制造业新世纪实施高速化起步关键阶段，高速列车这种大规模“弃中用洋”的模式，实质上是在走改革开放之初我国汽车工业走过的引进产品制造，引发产业依附的“以市场换技术”老路，需要认真思考。

　　改革开放以来，在我国交通运输制造业快速发展进程中，汽车走在了火车前面。为尽快缩小与世界先进水平差距，汽车工业率先于“七五”期间提出并实施“大批量、专业化、高起点”发展方针。由于要“高起点”跨越，因而只好放弃自己已有的创新技术，采取先CKD组装起步，后逐步国产化生产为主要特征的大规模产品制造引进合资方略，希望通过以市场换技术，提高自主开发能力，培育自主品牌，实现民族汽车工业振兴。

　　然而事与愿违。20多年过去了，中国汽车市场的利益的确拱手相让了，但并未换来产业核心技术掌握，以至时下为了眼前利益，CKD乃至DKD仍不乏企业在追逐。汽车工业总体上在扮演跨国公司海外加工厂的角色。
　　从2001年下达时速270公里设计任务书，到试验运行中跑出了最高时速321．5公里，“中华之星”仅用1年半多的时间，实现了我国铁路机车从低速向高速具有里程碑意义的跨越，充分展示中华民族的聪颖智慧和创新能力。然而，这一曾是铁道部说服高层力主上高速轮轨的“争气项目”，却在领导试乘体验的关键时刻，出现一只进口轴承超温报警“掉链子”。从此，“中华之星”迅速从人们视线中消失。

　　我国汽车工业的发展战略与产业实践，以及日本、韩国、巴西、阿根廷等国国家汽车支柱产业的自主崛起或依附他人的事实，揭示这样一个道理：相对落后国家产业腾飞，若脱离国情，急于求成，抛弃自我，实行外资主导型“高起点”跨越，其结果有可能导致产业“高依附”。

　　当今世界，国家昌盛，归根结底有赖于本国科技创新实力，取决于自主创新能力。跨国公司推波助澜下的市场竞争，是以品牌为旗帜、知识产权为利剑的赢取其自身经济利益最大化的一场全球角逐。
 

　　其实，任何科学实验，都存在失败的可能。对比我们认可的德、法、日等国先进成熟的高速铁路产品，它们也存在车厢失火、电缆头短路、信号失灵，甚至机车相撞等技术故障缺陷。因此，我们没必要因为“中华之星”在关键时刻“掉链子”而放任自流。

　　笔者认为，攻克高速铁路列车技术难关，我们并非心余力拙。在综合国力大大增强科技实力今非昔比的今天，只要心系民族产业未来，振奋自立自强精神，充分发挥社会制度优势，组织行业内外力量协同攻关，解决“中华之星”轴承超温这类设计制造缺陷，在京沪高速铁路全线建成通车前，是完全可以期待实现的。